[汽车之家 行业] 对于周鸿祎的360来说，投资哪吒的意向并不是他们第一次涉足造车这件事，2016年结缘的奇点汽车在留下一些初尝的滋味后现已销声匿迹，那时，互联网公司与新势力造车企业之间还没有形成几分天下的格局，共享单车行业吸引了他们大部分火力，短短几年，无论是汽车行业还是共享出行行业，乃至360，都发生了不小的变化，就在周鸿祎出现在上海车展哪吒展台之前，我都不觉得这两条平行线会发生交汇。
上海车展之前，周鸿祎带队到哪吒工厂进行调研，这并不代表什么，因为除了哪吒，其他几家尚未归顺BATMD阵营的第X梯队的新造车公司都在360的评估之列，诸如定位高端的高合、相对传统的天际、背靠大华股份的零跑、强调国际化的爱驰等。
哪吒汽车在迎来地方政府的支持后，获得了足够的空间，相比其他几家而言，尽管产品、研发节奏有条不紊的推进，但在营销和传播方面缺少相应的造势，或许这也与创始人的从业背景不无关系，2014年从奇瑞辞职创办合众汽车，在中国汽车企业16年的传统造车经历，让方云舟深刻认识到技术对企业影响的意义。然而，随着行业、市场的发展，成就品牌的方式变得既多元，又聚焦，甚至产品和营销的战略意义开始有了“喧宾夺主”的趋势。
● 格局决定命运
冷启动阶段到底将产品定位在基盘相对较大的市场格局中，还是直接推到较高定位进而与高端品牌直接对话，几家新势力造车创始人给出了不同的答案，蔚来、理想在高端市场都取得了能够赢得后续发展的成绩，小鹏则通过P7车型打开了向上的通道，至于威马，不能说起初紧凑型的市场定位有明显的战略错误，只是几起起火甚至爆炸事故打乱了原有的资本发展节奏。
我是谁，我在哪，要往哪里去？虽然我没有像其他新势力公司那样有机会直接与创始人聊这些问题，但从产品布局来看，哪吒的路线选择也很清晰，产品价格定位在市场销量规模最大的区间，在国家制定的2025年新能源销量占比20%的目标背景下，为活下去争取了更大的市场空间。而不做贵的车，做老百姓买得起的车，也符合周鸿祎“为人民服务”的产品调性。
至于要到哪里去，综合直营和经销商模式，以新能源政策型市场为品牌建设核心并向15个新一线城市辐射，之后逐渐铺设下沉渠道，相比其他略显“偏执”的直营模式，这种复合的渠道建设方式能在迎合中国增量市场需求现状的目标下尽可能的平衡扩张带来的财务压力。据悉，今年底，哪吒的直营店会达到80家，经销商则超过150家。
回到360与哪吒的这次资本情缘，虽然新势力造车和互联网公司的结盟并不新鲜，甚至一度被人认为结伴互联网公司的新势力才有未来，这样的认知也是有逻辑的，在过去的20年里，国内互联网公司享受到了改革开放后最大规模的人口红利，互联网思维、互联网+一度成为谈资型的商业思维。换句话说，互联网公司手里都不缺用户，无论是社交平台、电商平台还是资讯平台，在万物互联的大时代下，通过互联网的连接，汽车企业迫切的希望与用户直接对话，而互联网公司也迫切的想要抓住汽车这个入口，将车内的屏幕作为与用户的情感纽带，在体验上形成感知聚焦，让用户在意识层面逐渐形成习惯。
互联网公司与汽车企业合作的逻辑和需求也在发生着变化，最初主要以不参与企业运营的投资，直接给钱，生怕错过风口，在那些手握巨资的互联网公司眼中，汽车公司、游戏公司、共享（出行、充电宝等）都是投资标的，只不过，汽车行业的资金吞吐量更大，投资回报的周期也更长，真正IPO后套现离场获利的情况并不多，一方面是追求短期利益的资本大多不太看好这些公司，一方面成功IPO后，车企的运营状况和资源都有明显的向好迹象，估值前景可期，最重要的是，移动出行的大场景为后续平台的业务拓展勾勒的蓝图越来越清晰。
● 新势力靠互联网公司拉市值
不管怎样，在资本运作层面，互联网公司对汽车企业都会起到拉动作用，目前，还没关注到有哪些是可以在资本层面反哺互联网公司的案例。360与哪吒的这次也不例外，这里多说几句，360从美国完成私有化后2018年回到A股借壳上市，回归后股价66元，之后一路下行，到今天不足13元，即便是在与哪吒传绯闻期间，资本市场也没有太多反馈。
当然，股价不足以说明一家公司的价值，以安全为核心业务的360在汽车行业已体现出了自己的影响力，无论是在互联网安全大会上对车载网络的研究成果展示，还是与主流车企的技术合作，在错过了PC向移动转型的机会后（2014年投资奇酷手机，时运不济，与大肆生态化反的乐视手机来了场遭遇战，后者低价搅局，奇酷并没有获得奇效），智能汽车成了360未来的出路。尽管B端的安全业务对公司的应收也有贡献，但从整体的应收比例来看，大部分依旧是来自于传统的互联网广告业务，而这部分业务正在以可见的速度萎缩着。借着这次与哪吒的投资关系，360将与哪吒一起组建技术研发中心，现在360自己的汽车安全技术团队不到400人，未来要扩充到千人。
● 大部分车都有被“黑”的漏洞
周鸿祎口中的汽车网络安全问题实则客观存在，此前，汽车之家做的《车联网App信息安全测试》结果就着实令人堪忧，少则几项，多则上千项的漏洞都给智能车的网络安全敲响了警钟。
黑客可以通过车载互联操控车辆功能，也可以通过云端对车企网络服务器发起攻击。若上升到国家信息安全层面，此前特斯拉涉及利用车载摄像头收集中国环境信息的说法就引起了社会的关注，如果能由一个国家牵头的组织机构对智能车制定一套车载网络安全标准，通过建立“防火墙”的方式就可以在一定程度上打消人们的顾虑。周鸿祎一直在强调国家信息安全这点。
● 新势力造车公司与互联网公司的二番战
在BATM通过资本完成第一阶段的布局后，在业务场景初见雏形后，合作双方则有更明显的意图，需求、痛点成了双方谈判的的焦点，例如，新品牌在渠道能力层面的资源匮乏，又想通过直营稳固品牌价值，又想通过快速铺设触达市场，于是，与电商平台的战略合作就很好理解了，即便合作备忘中还包含了数据、产品深度定制、出行生活打造的合作，不管怎样，当务之急的是在平台能够借助数字化营销的属性把车卖出去。
与出行公司的合作大致分两类，其中一类在汽车公司眼中更多只是一种分销的方式，不能否认出行业务在城市交通和用户出行场景的贡献，但伴随而来的也包括对城市机动车保有量的增长，一旦运营不善，车辆就会以极低的价格流通到二手车市场，这自然对品牌会造成难以修复的伤害。另一类则是基于运营成本的考虑与汽车厂商联合造车，出行公司完成产品定义和设计工作，汽车厂商完成生产制造，对于后者而言，造就新模式的同时，还能消耗自己的剩余产能。
至于小米这样的消费类电子公司对整车设计制造的打算，技术层面的壁垒几乎不存在，三电和智能驾驶现在都有成熟的打包方案，如果在核心技术方面不是走的太激进，落地都不是问题。整车技术平台大众也在卖它的MEB，国内已经有人入手了MEB平台。所以说，未来智能车的产品趋同是个问题，用户对品牌的认知只能通过造型设计和人机交互来占领，品牌营销能力自然也是重中之重，不能忽略的是，创始人的影响力也是营销的一部分。作为曾经自称中国四大互联网公司的360，鸿祎大炮的话题制造能力同样不可小觑。
与我们之前讨论华为不造车一样，360也没有造车的心，网络安全依旧是它的主赛道，只求通过资本的桥梁深度介入汽车行业，在汽车网络安全领域开辟出一条能够让这艘大船继续航行的通道。在周鸿祎的言语中他对华为在汽车供应链的浸入和改造能力是非常认同的，自然也是希望能够凭借360在网络安全技术的优势实现对汽车产业的融入，让企业真正找到破局点进而走出一条完美的微笑曲线。
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