电动化是智能电动汽车竞争的上半场，接下来，下半场竞争的焦点是网联化和智能化。事实上，新能源汽车革命中所涉及的新一代移动通信、移动互联网、人工智能、数字化等产业，恰恰是近年来我国乃至全球发展增速最快的几个领域。

    在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，我国发展智能电动汽车的优势并不在汽车企业，而在通信企业、互联网企业和众多高技术公司。因此，跨界融合、跨界合作是成功的关键。

    陈清泰认为，要充分释放这场汽车革命造福社会的潜能，必须将电动汽车与新能源、新一代移动互联网、智能交通、智慧城市实现融合与对接，推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建设。

    一边是小米、华为、苹果等手机厂商纷纷布局汽车业务，另一边是吉利、蔚来等汽车厂商跨界进入手机圈。可以预见的是，移动生态与出行空间的打通将成为行业共识，用户对全场景智能连接解决方案的需求将日益强烈。在智能汽车时代，“手机车机一体化”变得愈发重要。

    日前，首搭智能座舱车机系统LYNK Flyme Auto的车型——领克08正式亮相。该车机系统是吉利收购魅族后，吉利与魅族深度融合打造的首个技术产品。搭载该系统的领克08融合了领克领先的造车能力与魅族移动生态架构，聚焦用户移动应用场景与出行生态需求，由此打造全场景的超级智能空间。

    吉利控股集团董事长李书福表示：“从汽车工业到消费电子产业，中国厂商已从最早的初学者、跟随者，逐步成为整个行业技术发展的探索者、引领者。不论是手机企业开始造汽车，还是汽车企业尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，通过产业的协同优化升级，为中国制造赢得更多的尊重。”

    在智能汽车蓬勃发展的大背景下，手机厂商和汽车厂商相互跨界背后的商业逻辑是什么？如何将手机与智能汽车完美融合？如何构建全新完整闭合的生态圈，成为了行业内外关注的焦点。

    构建消费者价值，形成持续竞争优势

    近年来，国内手机市场早已是一片红海，手机销量更是节节倒退。根据中国信通院公布的数据显示，2022年，国内市场手机总体出货量累计2.72亿部，同比下降22.6%。与2017年国内市场出货量4.91亿部的高点相比，2022年总体下降2.19亿台。

    经过多年发展，手机行业已进入成熟阶段，达到相对比较饱和的状态，智能手机也不可避免地变得“平庸”。因此，手机厂商需要寻找新的增长点破局。

    与手机市场呈现出的疲软状态不同的是，新能源汽车行业正是一片蓝海市场。中国汽车工业协会统计数据显示，2022年，新能源汽车产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。

    随着汽车智能化程度不断提升，手机与车机系统的连接操作是否流畅将直接影响到用户的体验。汽车产业与消费电子产业深度融合，有利于实现车机和手机软件技术的紧密互动，促进跨界用户生态链构建，真正为用户提供更便捷、更智能化的消费体验。手机已成为车主身边的“遥控器”。

    有业内人士称，如果手机厂商不对汽车开放超宽带无线通信技术接口，用户就不能通过手机自动解锁车门，很难享受到相关功能带来的便捷体验。即使手机变得无趣且缺乏创新，它依然是打造智能生态最重要的智能设备，也是汽车厂商推进智能座舱水平和市场竞争力不断提升的“钥匙”。

    在陈清泰看来，随着越来越多的高科技公司的渗入，汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富。“我国较早认识到，电动汽车已经让汽车的‘定义’变了，‘属性’也变了。汽车正在由从A到B的移动机器，转化为由软件定义的超级移动智能终端。”

    李书福认为，未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调。两者不再各行其道，而是形成面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

    不难看出，今后汽车和智能手机将会有更为密切的联系。而随着新能源汽车行业的高速发展，智能化手机有可能将变成汽车厂商产业链的上游，所以汽车厂商要想抓住主动权，必须要掌握手机这个智能入口。

    “手机市场已趋于饱和状态，手机厂商寻找新的效益增长点已变得越来越困难，但手机的众多存量客户，却是潜在的汽车产品的增量客户。如果汽车厂商只是为了抢其他手机品牌的生意，胜算是微乎其微的。”北京大学经济学院副教授薛旭认为，未来手机厂商和汽车厂商的竞争将是全生态竞争。

    薛旭表示，高度智能化的手机是汽车产业链的上游，汽车厂商做汽车信息沟通的桥梁和工具不如直接做手机，一方面可以构建优势的消费者价值，另一方面还能够形成相对持续的竞争优势。

    “目前来看，汽车的车机芯片和运算能力同手机相比还存在很大的差距。如果车机本身能把手机的功能整合在一起，提供更有优势的消费者价值，可以更好地搜集用户数据，了解用户的消费习惯和消费状态，就能给顾客提供更加优质的驾乘体验。”薛旭指出，如果把为消费者创造价值的“最后一公里”交给手机，那么汽车厂商就会被手机厂商隔断与消费者的深入联系。

    “未来，车机和手机互通对智能座舱本身既是增强也是整合，将两部分整合在一起的成本相对较低，体验也更加深刻。”薛旭表示，“汽车厂商打造的是数据的系统闭环，同时汽车厂商可以通过系统闭环构建更加强的战略优势。手机使用的芯片质量和水平，以及数据处理能力远远高于车机系统。如果汽车厂商能够把两者整合在一起，打造完整的生态圈，就可以形成可持续的竞争优势。”

    “手机厂商和汽车厂商在智能化战场上的争夺和竞争，本质上都是为了捆绑用户更多的使用时间，率先完成人、机、车的生态闭环，建造属于自己的护城河。”薛旭说。

    打造闭环生态圈，深挖智能化护城河

    在未来的移动互联时代，手机与汽车是互联互通的两个终端，通过手机控制汽车是一大趋势。如果汽车厂商采用第三方手机，可能存在一定的安全隐患。自己造手机就有可能避免这种情况，还可以通过其他衍生产品打造完整的闭环生态圈，获得更高的利润。

    “也许有些汽车厂商认为高端手机仍有广阔的利润空间，适时进入为时未晚。”资深汽车行业分析师钟师表示，“单台手机的利润不能与单台汽车攀比，但手机销量要比汽车高出10倍以上，总体利润也很可观。另外，背后的商业逻辑在于两者融合后，用户的固有信息和日常产生的流量信息都是企业值得发掘利用的金矿。”

    钟师分析说：“汽车厂商认为汽车制造技术是所有消费品里最复杂的，远大于手机制造技术，故汽车厂商向手机行业跨界是高山流水，水到渠成。同时，汽车厂商认为手机厂商跨界到汽车行业就不太靠谱。”

    薛旭表示，汽车厂商造手机的目的并非为了抢占手机市场，赚取更多利润，而是为了统一手机和车机的系统，给用户打造一个覆盖全生活场景的生态闭环，巩固、保证自身的产业战略地位，避免被手机厂商侵袭。

    在他看来，与造车相比，跨界造手机相对容易，想要将汽车与手机两个行业串联起来，未必需要汽车厂商亲自下场造手机。“在全球手机生产能力过剩的背景之下，汽车厂商完全可以找一家专门OEM（原始设备制造商）的代工厂家，要求它们来制造；但在推动手机与汽车接口互通的趋势下，汽车厂商亲自造手机或许来得更实在。”

    当前，人、机、车互联的趋势已成定局，不论是汽车厂商跨界造手机，还是手机厂商跨界造车，其实都是为了提前“走位”，构建属于自己的互联生态圈。这不仅仅是为了打通逆向通道，更是为了反制。

    记者了解到，除了产品生态的构建，领克还将与魅族在终端渠道上深度融合，携手探索“智能汽车+智能手机”的全场景、体验式线下销售空间。

    近日，魅族全球首家旗舰店在武汉开业，用户可以在店内近距离品鉴领克08。领克首家品牌用户体验中心将于今年第二季度在杭州西子湖畔正式开业，届时用户也可到店体验魅族20系列手机。双方还将共同组织Co客与魅友的联合活动，实现两大用户社区的深度联动，深化“不止于车”的用户生态体系。

    薛旭认为，一旦汽车厂商跨界到手机行业，势必会扩展开发出行、居家、穿戴、娱乐等多种产品，形成产业闭环，并把后台的信息资源充分整合。“虽然汽车厂商目前还未掌握手机生态，但已经组建了各种类型的俱乐部。汽车成为一个更加重要的社交平台体系，消费者可以按照自身需求购买汽车获赠手机，同时配套其他产品，形成完整的生态是必然趋势。”

    “卖汽车赠手机是最简单有效的战略。汽车的总价相对较高，汽车完全可以在某些特定的环境当中增加利润，覆盖手机制造和赠送的成本。未来，手机的发展方向是能够和车机深度融合，再逐步演变成车机的替代品。”

    有业内人士认为，主动造手机的汽车厂商一方面是迫于接口等问题不得不走上造手机之路，另一方面是车机系统对于手机的依赖性和适配性越来越强。与其和手机厂商进行技术合作，汽车厂商收购、入股手机厂商，或者亲自下场造手机或许更有效率，还可以组建属于自己的生态圈。

    从长远的角度来说，未来的汽车和手机将会处于同一个智能体系之下，汽车厂商和手机厂商之间的竞争将会是全生态的竞争。在汽车智能化的高速发展之下，汽车厂商并不想成为手机厂商的附庸。因此，两者之间关于市场与技术主导权的争夺，或将持续很长一段时间。

中青报·中青网见习记者 王志远 来源：中国青年报